5275 Как и для многих игроков рынка, для грузоперевозок самым тяжелым периодом стал апрель-июнь 2020 года, когда мы не представляли, с чем столкнулись и что будет дальше. После этой глубокой просадки пошло медленное восстановление, однако этот процесс еще не закончен, и весь прошлый год можно смело назвать кризисным.
Помогали, да не помогли
В первые месяцы пандемии значительно усложнились сухопутные перевозки на территории Евразии. Если Россия пробыла в локдауне всего несколько месяцев, то многие страны Европы до сих пор испытывают колоссальные ограничения в том, что касается передвижений и коммуникации.
Образовались пробки на железнодорожных и автомобильных пограничных переходах на границах Китая и РФ, Китая и Казахстана.
В связи с закрытием огромного количества торговых точек снизился спрос на товары, производители уменьшали обороты, и клиентов у логистических компаний стало ощутимо меньше.
Рад стран стремился простимулировать и помочь перевозчикам. Например, в ЕС отменили запрет на движение грузового транспорта в выходные дни, были предложены налоговые льготы для компаний, имеющих представительства в Германии, Италии и других странах Евросоюза. Меры поддержки перевозчиков были введены и в России.
Тем не менее в середине прошлого года мы столкнулись с таким явлением, как контейнерный кризис.
Новый вид кризиса
Поясню: до пандемии на морские грузоперевозки приходилось примерно 60% всех перевозок в мире. Из-за сложностей на границах сухопутных транзитных путей морские контейнерные перевозки пережили еще больший всплеск. При этом Китай, пострадавший первым от пандемии, первым и восстановил свои производственные мощности.
В итоге грузы уходили из Китая, но контейнеры назад не возвращались, потому что отправить обратно из Америки и ЕС было нечего, а гнать пустые суда — нерационально. Да, и из-за сокращения числа работников портов прибывшие грузы просто не успевали разбирать.
Возник огромный дисбаланс наличия контейнеров в Китае, США и Европе. Как следствие — дефицит порожних контейнеров.
Сложившаяся ситуация стала благоприятным фоном для увеличения ставок фрахта на универсальные суда. Вследствие увеличения ставок морского фрахта, увеличилась популярность контейнерных перевозок через Дальневосточные порты с последующей железнодорожной транспортировкой. Однако пока Байкало-Амурская и Транссибирская магистрали являются «слабым звеном» на этом транзитном маршруте: им не хватает соответствующей пропускной способности и инфраструктуры.
Когда все вернется
С октября-декабря 2020 года объемы доставки вернулись к допандемийным, однако говорить о полном восстановлении рынка еще рано. Можно смело утверждать, что до конца 2021 года кардинальных изменений в сфере грузоперевозок не случится. Возрождение всей отрасли займет много времени и, вероятно, нас еще ждут сложности.
Как минимум, сохраняется дисбаланс на контейнерном рынке. Вслед за ним по-прежнему стоит вопрос с развитием инфраструктуры для перевозок в восточной части России, связанной с ростом объемов контейнерных перевозок через порты Дальнего Востока. При том, что сейчас именно Китай — лидер по поставке грузов, из него идет самый большой объем товаров.
И, тем не менее, несмотря на сохранившиеся трудности, перевозчики, занятые в контейнерных перевозках, ждут очень хороших финансовых показателей в этом году.
Стоит отметить, что основная доля грузоперевозок сейчас — это товары народного потребления: фешн, ретейл, фарма и так далее. Спрос на них есть, он был по-прежнему высок во время пандемии — благодаря активному развитию e-commerce — и он сохранится в будущем. К чему же готовиться рынку?
Увы, но пока транзитные сроки доставки будут расти по вышеозначенным причинам. Тренды, которые мы можем сейчас наблюдать в сфере грузоперевозок, скажутся и на конечном потребителе. Затраты производителей на логистику будут компенсироваться за счет конечной стоимости товара. И, если в случае с дорогими товарами итоговая стоимость изменится незначительно, изменение цены на дешевые товары будет ощутимым для покупателя.
